Las contradicciones de Horacio Tettamanti

La compra de bienes “Made in China” por parte del gobierno nacional no se detendrá en el material rodante que circulará por las vías. A las locomotoras y vagones con los cuales vienen modernizando distintas líneas urbanas y hasta el ramal Constitución-Mar del Plata, hay que adosarle nuevas dragas.

La resolución 1236, firmada por Florencio Randazzo, establece una inversión de 423 millones de dólares para la adquisición de 7 nuevas dragas y 4 ganguiles (embarcaciones de apoyo) para modernizar y reequipar un área que depende de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Horacio Tettamanti.

La resolución del Ministro del Interior y Transporte establece la conformación de un grupo de trabajo que en un plazo de 60 días elevará un informe de situación en el área y la mejor manera de aprovechar el nuevo equipamiento para poder cumplir con las tareas esenciales del área: relevamiento, dragado, balizamiento y control de las vías navegables.

Salvo el canal de navegación troncal Paraná–Río de la Plata, que fue concesionado a la empresa Hidrovía, las restantes vías navegables fluviales, marítimas y lacustres están bajo la órbita de la DNVN. El puerto de Mar del Plata lo está, y sufrimos las consecuencias del precario equipamiento al alojar por más de cinco años a la draga 259 C Mendoza. Igual lo más difícil de tolerar fueron los discursos que pretendían hacernos creer que eran de primer mundo.

En estos días que los equipos chinos están concluyendo una obra que no pudo completar la Mendoza, es probable que Tettamanti recupere cinco minutos de fama. Habría que pedirle cuentas de los más de 50 millones de pesos que se gastaron en la draga del estado para que el acceso al puerto retrocediera en su nivel de prestaciones.

Los nuevos equipos que llegarán de China consisten en una draga con una carga de trabajo de 2500 m3 por hora, dos dragas de 4500 m3 por hora, otra draga de 6000 m3, una draga cortadora, una draga retro excavadora y una de inyección. Y los ganquiles de apoyo, de los que no se conocen por ahora los metros de eslora.

Año electoral el que viene, en cercanías de Randazzo candidato anticiparon que al menos una parte del nuevo equipamiento estaría llegando al país en el primer trimestre del 2015. Serían las dos dragas que ya están en proceso de construcción.

Y acá surgen las primeras contradicciones del gobierno nacional y popular, que dice defender las fuentes laborales y la industria argentina pero que en vez de construir este material en las gradas de los astilleros argentinos, debe devolver el flujo de dólares que manda el gobierno chino para alimentar las reservas del Banco Central.

Pero lo más curioso es que, Horacio Tettamanti, el funcionario que recibirá las dragas importadas, es un referente en materia de industria naval como dueño de SPI Astilleros, con inversiones en el puerto de Mar del Plata, Santa Cruz y el puerto de Campana.  Hasta no hace mucho era el presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), ahora a cargo de Miguel Angel Sánchez, empleado suyo en SPI.

Quizás las dragas deban importarse porque las gradas en Argentina están saturadas de órdenes de compra. “Los astilleros tienen una capacidad ociosa del 80%”, refuta Juan Torresin, el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), según declaraciones que reprodujo el suplemento Comercio Exterior, del diario La Nación, semanas atrás.

No es Tettamanti precisamente un hombre que ha mantenido al margen sus intereses particulares con los de la función pública. Es el autor intelectual de un proyecto de ley promocional para recuperar la marina mercante y la industria naval.

Primero bajo la figura de un Decreto de Necesidad y Urgencia y luego bajo la iniciativa del diputado oficialista, Gastón Harispe, el proyecto deja afuera a la renovación de la flota pesquera, pero plantea una serie de estímulos para el resto de los actores. Con una salvedad: para gozar de los beneficios del plan, el 51% del capital accionario de los astilleros deben ser nacionales.

“Tettamanti tienen intencionalidad en este punto, quiere sacar de competencia al único astillero competitivo en barcazas, Punta Alvear (capitales chilenos), porque compite con el suyo, Alnavi, de Campana. Si este proyecto sale, con fondos reclamados del Presupuesto, vamos a volver al Fondo de la Marina Mercante, con préstamos nunca devueltos y barcos que costaban siete veces más caros”, manifestó Miguel Alvarez, secretario ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (CASIN), según reproduce el mismo medio.

Por ahora, más allá del lobby y las presiones que ejerce Tettamanti y sus empleados para mostrar que el proyecto cuenta con consensos de todo el sector, lo cierto es que ya se manejan otras alternativas en el propio seno del oficialismo.  Sin ir más lejos, Alejandro Ramos, secretario de Transporte y jefe directo de Tettamanti, coordina un equipo de trabajo que presentará otro proyecto distinto en representación del Ejecutivo.

Cacho Ayala es secretario General del Sindicato de Obreros Navales (SAON). Cientos de sus afiliados trabajan para Tettamanti en sus astilleros. El dirigente cuestionó a quienes se oponen al proyecto de ley de Harispe. “Son los mismos que en los primeros años de la década del 90 quebraron el sistema, destruyeron nuestras fuentes de trabajo, la línea marítima nacional, la industria naval argentina y se beneficiaron con el sistema de bandera de conveniencia”.

Se desconoce qué piensa Ayala de la decisión del gobierno nacional del que Tettamanti forma parte. Si bien la construcción de este tipo de artefactos demanda un proceso complejo y alta calificación, siempre se destacó de la industria naval nacional la calidad de sus recursos humanos. Pero no se le ordenan siquiera los gánguiles, rudimentarios y básicos.

Un ejemplo de la defensa de lo propio la encontramos del otro lado de la orilla. Uruguay encargó una draga importada para profundizar sus canales principales. Pero abrió un concurso de precios y dejó en claro a los participantes que por ley, el 20% de la construcción debe tener complementos y mano de obra uruguayos.

La cotización más baja por una embarcación con una capacidad de cantara de 4200 m3 y 116 metros de eslora fue de Astilleros Murueta, Vigo, España, que cotizó 44 millones de dólares.  Los componentes nacionales los aportará Tsakos Industrias Navales y otros socios de la Cámara de Industrias Navales de Uruguay.

Acá asistimos a la defensa de la industria nacional en el plano discursivo pero no en los hechos concretos. Compramos importado como en la época de Martínez de Hoz o en los días del menemato.

Tettamanti, como Randazzo, aspira a seguir jugando a la política el año próximo, aunque con  aspiraciones más modestas. No hace mucho mandó a colgar pasacalles en distintas avenidas de la ciudad con un mensaje y una incógnita: “Horacio 2015”, firmado por la agrupación “Dignidad Portuaria”.

Si el amperímetro que marcan las encuestas se despabilara siquiera a fuerza de contradicciones, Horacio estaría bien metido en la carrera.

Roberto Garrone